Kérjük támogasd azzal az oldalt, hogy a reklámblokkolókat kikapcsolod. Köszönjük!

Cateye AMPP lámpacsalád
  2020-ban debütált a Cateye AMPP lámpacsaláddal a felhasználó jól járt, hiszen a fényerősség/ár összehasonlításban a régebbi szériától olcsóbb lett.
Mátrai panoráma túra
  A kedvenc körtúrám a Mátrában
Lazer Coyote bukósisak tartós teszt
  Hét hónap tapasztalatai
Menetpróba: Bulls Lacuba Evo 5F
  Agyváltós PEDELEC próbálgatás
Kréta kerékpáros körtúra 2020 nyarán 1.rész
  Aki Krétára jön nyaralni, de nem mozdul ki Irkálóból, az baromi nagy hülyeséget csinál.
prev
next

kerekpargumi01Sheldon Brown szakíró véleménye olvasható alább a kerékpárgumikról. Itt mindent megtudhatsz a témáról, sőt még többet is!

 

 


 


Külső gumik

Drótperemes külsők


A ma használt külső gumik 99%-a drótperemes. Két részből áll: az "U" alakú külsőn belül egy belső gumi található. A "U" alak széleiben egy drótkarika található, amely beleilleszkedik a felni pereme alatti horonyba. A belsőben lévő levegőnyomás tartja egybe az egész szerkezetet. Sokan úgy gondolják, hogy a külső gumi gumiból van. Ez csak részben igaz, de megbocsátható a tévedés, mivel tényleg csak a gumi rész látszik a külsőn. Valóban három különböző részből áll:

{reklam}

Drótkarika:
A legtöbb külsőn, a belső íven lévő széleken két drótkarika található. Ez a külső "gerince", és ez nem engedi a felniről lefordulni. Jobb külsőkben viszont nem acélból, hanem egy igen erős, de hajlékony kevlárszálból készítették a gerincet. Ezzel kb. 50 grammot takaríthatnak meg kerekenként. A túrázók számára nem is ez a legnagyobb előny, hanem hajlékonyságának köszönhetően összehajtva kis helyen elfér egy ilyen típusú külső, így egyszerű a pótgumi szállítása.

kerekpargumi02Szövet:
A gumi rugalmas anyag, így alkalmatlan, hogy formáját megtartsa. Ezért egy szövetanyagra viszik fel a gumit. Manapság leggyakrabban nejlonból készítik ezt a szövetet, de egészen a hatvanas évekig a gyapjúszövet volt a legelterjedtebb. Ma már csak szingók esetében használnak gyapjút vagy selymet. A szövetet viszont ne úgy képzeljük el, mint ahogy azt a ruhaanyagban látjuk. A szálak nem keresztezik egymást, hanem párhuzamosan haladnak több rétegben egymás felett. Az egyik réteg mindig merőleges az előzőre. A kerékpárokon átlósan haladnak a szálak az egyik drótkarikától a másikig. A modern autógumiknál a legegyenesebb úton keresztbe haladnak a szálak, és így "övek" fogják körbe a külsőt a kerületén. A kerékpároknál is kipróbálták a radiális elrendezést, de a tapasztalat azt mutatja, hogy túlságosan imbolyog egy ilyen külső. Egy keményre pumpált guminál olyan érzésünk lehet, mintha semmi nyomás nem lenne a gumiban. 


Kevlár szálat nemcsak a drótkarika helyett, hanem a szövetben is alkalmaznak. Mint tudjuk a kevrár egy rendkívül erős mesterséges szövet, melyet golyóálló mellényekhez is használnak. A kerékpárgumi szövetében lévő kevlár réteg viszont segít megelőzni a defekteket. Ez most természetesen nem súlyt takarít, hanem még kissé nehezebbé is teszi a külsőt, de sokak számára ezt a kis veszteség, busásan kárpótolja a gondtalan kerekezés. Leginkább az üvegszilánkok ellen hatékony a kevlárszövet.

Gumi:
Miután a szövetet összedolgozták a drótkarikával, a külső már elnyerte végleges formáját. Nincs más hátra, mint bevonni egy gumiréteggel. A gumi fő célja, hogy megvédje a szövetet, de a szerkezet erőssége szempontjából közömbös. A gumi felületének egy része az úttal érintkezik, és ezért itt vastagabb réteget használnak. Az oldalfalakon vékonyabb réteg is elégséges, mivel ott tényleg csak a szövetet védi a gumi. A legtöbb külsőn valamilyen mintázat található, amely aszfaltúton általában teljesen felesleges, és csak díszként van a felületen. A gyártók a gumiba adalékokat kevernek, hogy a tapadást és a tartósságot egyensúlyban tartsák. A puhább összetétel általában jobban tapad, de hamarabb el is kopik. A gumi világosbarna anyag. A fekete szín azért domináns, mert legolcsóbban szén hozzáadásával lehet a gumi tartósságát és tapadását növelni. Vannak gyártók, akik valamilyen szilikon adalékkal készítik a gumit, és ebben az esetben akármilyen szín előfordulhat. Vitatott téma, hogy a szilikon adalékkal készített gumi jobb, vagy rosszabb tapadó tulajdonsággal rendelkezik. Egy variáció erre a témára a csíkos külső, ahol a talajjal érintkező részhez keményebb, és ezért tartósabb gumikeveréket használnak, míg a külsőbb részeken puhább, jobban tapadó keverék van, mivel kanyarodáskor a tapadás a legfontosabb tényező. Az oldalfal készülhet fekete gumiból, szén nélküli világosbarnából, vagy festéssel akármilyen más színű gumiból. A teljesítmény szempontjából nincs jelentős különbség, bár egyesek azt állítják, hogy a természetes gumi rugalmasabb, mint a szenes, azért rugalmasabbak a világos falú típusok. Viszont tényleg jobbak azok a külsők, ahol a falra csak egy hártya vékony gumiréteget visznek fel, de sajnos ezeknél gyakoribb az ebből az irányból kapott defekt.

Szingók

A szingók abban különböznek a drótperemesektől, hogy nincs bennük drótkarika. A külsőt is ugyan úgy cső formájúra varrják, mint a belső gumit. Egész pontosan a külső a belső köré varrják. Az így kapott "karikát" egy speciális felnire fel kell ragasztani. A szingókat csak verseny célra gyártott és használt kerékpárokon találunk.

kerekpargumi03Előnyei a következők:
- Valamivel könnyebbek, mint a hasonló minőségű drótperemes gumik, mivel nincs bennük merevítő gerinc. Régen ez jelentős volt, de ma már a kevlárszálas külsők súlyban nagyon megközelítették a legjobb szingókat.
- A szingós felnik könnyebbek, mint a drótperemesek, mivel nincs szükség a drótkarikát megtartó peremre.
- Sokkal ritkább a kígyóharapásos defekt, mivel nincs a felninek éles pereme, ami a belső oldalon becsippentené a belsőt.
- Sok kerékpáros meg van győződve a felől, hogy a szingók magasabb oldalfaluk miatt kényelmesebbek, és jobban tapadnak a kanyarokban. 


Ha defektet kap, akkor a szingót gyorsabban ki tudja cserélni, mint a drótperemes belsőjét. Nem kell hozzá se szerszám, se foltozó.

Hátrányok:
- A szingók drágábbak, mint a drótperemesek.
- Nehezebb a szingókat javítani. Sokan egyszerűen eldobják ezeket, ha defektet kapnak.
A defektjavításhoz nemcsak belsőre, hanem egy komplett szingóra van szükség. Ez súlytöbbletet jelent, amit a könnyebb kerekek épphogy ellensúlyoznak.
- Ha kicseréltük a szingót, akkor nem kanyarodhatunk nagy sebességgel, amíg fel nem ragasztottuk azt. A ragasztónak minimum néhány óráig száradnia kell.
- A szingóknak nagyobb a gördülési ellenállásuk.
- A szingók ritkán futnak olyan egyenletesen, mint a drótperemesek.
- A nem megfelelően felragasztott szingók lefordulhatnak kanyarodás közben.

kerekpargumi04Belsők

A belsők lényegében karika formájú gumicsövek, melyen a felpumpáláshoz egy szelepet helyeztek el. Mivel tisztán gumiból vannak, semmi formatartásuk nincs. Ha több mint az eredeti vastagságuk két-, háromszorosára pumpáljuk fel őket, akkor kidurrannak. Ha nincs körülöttük a külső, akkor használhatatlanok.

Szelepek

Lényegében két fajta szelepet használnak kerékpárokhoz:
- Az ismerősebb az autószelep, amely megegyezik a gépjárműveken használt típussal. A legtöbb egyszerű kerékpáron ilyen található. Keskeny felni esetében nem praktikus, ezért országúti kerékpárokon nem használják. A szelep egy speciális kulcs segítségével szétszerelhető. A szelep egy rugó segítségével nyit és zár. A szelep közepén található tű benyomása mozgatja ezt a rugót. Elterjedését a 70-es évekig az hátráltatta, hogy nem készült olyan hordozható pumpa, amely valójában fel tudta fújni az ilyen szeleppel rendelkező gumit. Nem volt más hátra, mint eltolni a defektes kerékpárt a legközelebbi benzinkúthoz. Pont emiatt terjedt el a szingós szelep. 


- A szingós szelepet hívják még Presta, vagy francia szelepnek is. Maga a szelep is könnyebb, mint az autószelep, és a kerék legkülsőbb peremén, a lendkerék hatás miatt, ez a súly kb. háromszorosan számít. Sokkal kisebb a felnin fúrt lyuk átmérője, így keskenyebb felniken is gond nélkül használható. Alig gyengíti a felni szerkezetét. A szelepben nincs rugó, hanem egy anyával lehet a szelep belsejében lévő tömítő gumit a szelep tövéhez szorítani. Felpumpálás előtt meg kell lazítani ezt az anyát és meg nyomni a kiálló tüskét. Ez szabad utat enged a beáramló levegőnek. A szelep felpumpálás után magától zár (a bent lévő nyomás nekiszorítja a tömítő gumit a szelep tövéhez), de mindenképpen rá kell szorítani az anyával, mivel különben megszökhet a levegő. Mindkét típushoz különböző kialakítású pumpafej szükséges. A legtöbb modern pumpa mindkét fejjel rendelkezik, de vásárolhatunk is erre a célra készített adaptert. 


- Létezik egy harmadik szelep típus, amit az alsó részén olyan széles mint egy autószelep, a felső része pedig a szingószelep átmérője. Ilyen található sok Európában és Ázsiában gyártott olcsó kerékpáron.

Mesterséges, vagy természetes gumi?

Egészen a második világháborúig mind a belsőket, mind külsőket természetes gumiból készítették. Ez a gumifa nedvéből nyert anyag a hajózási blokádok miatt ritkaság számba ment a háború alatt, és ezért kifejlesztették a mesterséges gumit. Úgy alakult, hogy a ez a pótlás jobban megfelelt a célnak, mint az eredeti gumi. Olcsóbb, tartósabb és kevésbé porózus, tehát jobban megtartja a légnyomást. Viszont vannak olyanok, akik még ma is természetes gumira esküsznek, mivel könnyebbek és rugalmasabbak. A rugalmasság alacsonyabb gördülési ellenállást eredményez. Ez természetesen nagyon kis előny, de a heti kétszeri pumpálást viszont nagy hátránynak tartom.

Tapadás

A tapadás alatt azt értem, hogy a külső gumi milyen mértékben áll ellent a csúszásnak, illetve kifarolásnak. Ez három esetben lehet jelentős: fékezéskor, mászáskor és kanyarodáskor. A különböző gumiprofilok, mintázatok mind valamilyen formában hatással vannak a három tényező mindegyikére. A tapadást mégsem a kialakítás, hanem a légnyomás befolyásolja a legnagyobb mértékben. Ezen kívül a felfüggesztés és a kerékpáros helyzete is nagyban javíthatja a tapadást. Ha több információra van szüksége, akkori olvassa el a kanyarodásról és fékezésről szóló cikkemet.

kerekpargumi05Mintázat

A külső gumi mintázatnak csak terepen van jelentősége. Ha kemény a talaj a terepen, akkor a kiálló bütykök belekapaszkodnak az egyenetlenségekbe, és megakadályozzák a megcsúszást. Ha puha a talaj, akkor beleássák magukat a talajba, és nagyobb ellenállást tanúsítanak a csúszás ellen. Az 1980-as években a Specialized Ground Control jelentette az áttörést a terepkülsők fejlesztésében. A magas bütykeit a kritikus helyeken megtámasztották, hogy elkerüljék a túl nagy deformációt. Ha kis nyomás mellett használtuk (a puha terepen ez elengedhetetlen), akkor a gumi szétterült, a külső bütykök befele hajlottak és a szó szoros értelemben megmarkolták a talajt. A többi gyártó mind ezt az elméletet használták fel a terepgumik kifejlesztéséhez. 


A szilárd burkolaton használt kerékpárok esetében, nincs szükség mintázatra. Az a legelőnyösebb, ha a gumi teljesen sima. Sajnos sokan úgy gondolják, hogy egy ilyen külső biztos, hogy csúszós, így a gyártók az eladhatóság miatt díszmintázatot raknak a felületre. Mivel a gyártók is tudják, hogy a mintázatra ebben az esetben semmi szükség, olyan mintát tesznek az aszfaltos gumira, amely annyira finom, hogy minimális legyen az általa okozott hátrány. Az aszfalt burkolaton sokkal mélyebb a "mintázat", mint az ilyen szilárd burkolatra szánt külsőkön, és ebben az esetben a tapadás se nem javul, se nem romlik. A gumi olyan puha az aszfalthoz képest, hogy deformálódik és átveszi annak a mintázatát. Csak ha durvább a külsőnek a mintázata, mint az aszfalté, akkor beszélhetünk a mintázat hatásairól. Ilyenkor szokták sokan megkérdezni, hogy mi a helyzet a csúszós fém tárgyakkal, mint például a csatornafedelekkel, festékcsíkokkal, vasúti sínekkel, stb.? A válasz: ebben az esetben is teljesen mindegy, hogy van-e minta, vagy nincs. Sajnos a mintázat itt sem segít, mivel a súrlódás (a tapadás) így is, úgy is elhanyagolható.

A "hidroplán" hatás

Autók és teherautók esetében megtörténhet, hogy ha túl gyorsan mennek esős időben, akkor a gumi alatt egy vízhártya alakul ki, a külső elveszíti a tapadását. Ez végzetes lehet, így a gumi gyártók jókora barázdákat vájnak a futófelületbe, amely elvezeti az alatta felgyülemlett vizet. Az autóknál ez a hatás azért alakul ki, mivel a guminak négyzet alakú futófelülete van, és a belépő kontaktus egyenes, és merőleges a haladási irányra. E miatt a víz könnyen a gumi alá jut, és nehezen távozik onnan. A kis nyomás miatt (kisebb, mint a kerékpároknál használt nyomás), a víz nyomása elegendő lehet, hogy a gumi kontaktfelületének közepét felnyomja és a víz megragadjon ott. A kontaktfelület így nagy mértékben lecsökken, és ha a nyomás megnő az egész gumi alatt kialakulhat a vízhártya.


A kerékpárnál ez nem fordulhat elő. Először is a gumi profilja nem lapos, hanem félkörív alakú. Ez már magában lehetetlenné tesz jelentős vízmennyiség felhalmozódást. A vizet a gumi oldalra szorítja ki. Másodszor, az érintkezési felület is jóval kisebb, mivel a külső egész vékony az autógumikhoz képest. Harmadszor, a kerékpárral nehéz akkora sebességet elérni, ahol a hidroplán hatás érvényesülhet. Negyedszer, a gumiknál használt nyomás nagyobb, így a víznek nincs esélye "bennragadni" a gumi alatt.

Bütyökelhajlás

Az erősen mintás gumiknál, a kiálló gumifelület néha olyan magas, hogy kemény talajon kanyarban elhajolhat. Puha talajon ez nem fordul elő, mivel a gumi - habár maga igen képlékeny -, még mindig merevebb, mint a talaj. Továbbá a gyártók a bütykös gumikat ilyen talajra tervezik, tehát a hajtás irányában próbálják merevíteni a kiálló részeket és nem keresztirányban. Kémény talajon, kanyarban olyan mértékű elhajlás is megtörténhet, ami hatására a külső szabályszerűen kifordul a kerékpár alól. 


Gyártók sokat kísérletezetek olyan külsőkkel, melyek mind aszfalton, mind terepen megállják a helyüket. Sajnos ez még senkinek sem sikerült. Ha a futófelület közepe sima és oldalt vannak bütykök, akkor pont kanyarodáskor képnek be a képbe a bütykök, éppen amikor a legkevésbé szeretnénk. A levegő nyomását is állandóan szabályozni kell, mivel aszfalton csak nagy nyomás garantálja, hogy a középső, sima rész lesz a futófelület, viszont csak alacsony nyomás esetén lépnek működésbe a bütykök. Következésképpen a terepre hajtva ki kell engedni a nyomásból. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy nem igazán praktikus nehéz gumikkal róni az aszfaltos utakat. Esetleg beválhat, ha sima gumit teszünk hátra, és hibrid gumit előre, mivel a tapadás úgyis inkább elől lényeges, viszont a bütykös külsők káros hatásai inkább hátul mutatkoznak meg. Természetesen sima hátsóval nem lehet laza talajon emelkedőre menni.

Méretek

Sajnos minden országnak megvolt a maga méretrendszere és sokáig nem lehetett tudni, hogy melyik külső melyik felnire megy rá. Az utóbbi időkben annyira globálissá vált a kerékpárgyártás, hogy szabványokat kellett kialakítani. Erről a kérdéssel egy külön cikkben foglalkozom.

Gördülési ellenállás

A gördülési ellenállás a külső és a belső gumi mechanikai súrlódása. Ahol a gumi hozzáér a talajhoz, ott eldeformálódik. Például ellaposodik, majd újból visszanyeri félköríves alakját, amikor már nem érintkezik azzal. De valamilyen mértékben úgy is deformálódik, hogy felvegye a kemény talaj "mintázatát". Ezek a súrlódások együttesen eredményezik a gördülési ellenállást. 


Kétféleképpen lehet csökkenteni ezt a hatást, de mindkettőnek vannak hátulütői. Ha puhább gumit használnak a külső gyártásakor, a gumi hajlékonyabb és kisebb ellenállást tanúsít az elhajláskor. Sajnos a puha gumianyag gyorsan kopik és nem áll ellent a defekteknek sem. Ha a benne lévő légnyomást emeljük, akkor kevesebbet hajlik, viszont hamar elveszítjük a pneumatikus gumik előnyeit. A kerékpár rázósabb, tehát kevésbé kényelmes ebben az esetben. Továbbá a nagyobb légnyomás erősebb, tehát vastagabb szövetet követel, ami növeli a gördülési ellenállást. Általában a külső feltüntetett nyomás az, ahol a gördülési ellenállás és a kényelem egyensúlyban van.

kerekpargumi06Gumiszélesség és légnyomás

A gumiszélesség és a légnyomás elválaszthatatlan egymástól. Nagyon nagy hiba, ha nem így kezeljük ezeket a tulajdonságokat. Általában minél szélesebb egy külső, annál kisebb nyomás mellett működik megfelelően. A vékonyabb külsők csak nagy nyomás mellett megbízhatók. A külső azon részét, mely a talajjal érintkezik, kontaktfelületnek hívjuk. Ennek a kontaktfelületnek a mérete a külső szélességétől, a terheléstől és a légnyomástól függ. A terheléssel egyenesen, a légnyomással fordítottan arányos. Például, ha a hátsó keréken 45 km terhelés van és a gumit 7 légkörre pumpáljuk, akkor a 25 mm széles külső kontaktfelülete kb. 6 négyzetcentiméter. A gumi légnyomását felére, 3,5 légkörre csökkentve 12 cm2-re nő a kontaktfelület. Ha a gumi szélességét is csökkentjük, akkor lehet, hogy hamarabb ér le a felni, mint hogy ezt a 12 cm2 értéket elérnénk. 


Csak egy vitatott kérdés van a külső nyomásával kapcsolatban: nevezetesen, hogy kisebb-e a gördülési ellenállása egy szélesebb külsőnek, mint egy vékonyabbnak azonos légnyomás esetén. Úgy tűnik, hogy ez az elméleti állítás megállja a helyét, de ne felejtsük el, hogy a szélesebb külsőket kisebb nyomással kell használni és ez már nagyobb gördülési ellenállást von maga után. Ha mégis ugyanolyan nyomás van egy 20, illetve egy 35 mm-es külsőben, akkor vagy az egyikben az ideálisnál kisebb a nyomás, vagy a másikban túl sok. A túl kis nyomás esetében gyakran beleütődik a talajba a felni (és ez defektet okozhat), ha túl nagy, akkor minek használunk pneumatikus gumit? Ebben az esetben a kerekünk olyan lesz, mintha tömörgumit használnánk. Ha ráülünk a kerékpárra, akkor a guminak egy kicsit "le kell ülni". Ha lenézünk, és nem látjuk, hogy a gumi szélesebb a kontaktfelületnél, akkor a gumit túl keményre pumpáltuk.

A következő tulajdonságai vannak a különböző légnyomás értékeknek:

Túl kis légnyomás mellett nagyobb a gördülési ellenállás.
Túl kis légnyomás mellett nagyobb a becsípődéses defektek esélye.
Túl kis légnyomás mellett a külső imbolyog a felnin vagy akár le is ugorhat arról. Ez leginkább akkor fordulhat elő, ha nagyon széles külsőt teszünk túl vékony felnire. 



A megfelelő légnyomás mellett elenyésző lesz a gördülési ellenállás.
A megfelelő légnyomás mellett átlagos használat esetén nem kapunk becsípődéses defektet.
A megfelelő légnyomás mellett nem érezzük az kisebb útegyenetlenségeket.
A megfelelő légnyomás mellett a kerék nem pattog, és így nem veszíti el tapadást még rossz minőségű utakon sem. 



Túl nagy légnyomás mellett a guminak valamivel kisebb lesz a gördülési ellenállása.
Túl nagy légnyomás mellett gyakoribb, hogy az éles tárgyak sérülést okoznak a külső szerkezetében.
Túl nagy légnyomás mellett sokkal kényelmetlenebb lesz a kerekezés, mivel a gumi nem csillapítja az útegyenetlenségeket.
Túl nagy légnyomás mellett a gumi pattoghat az út felületén és ezáltal kanyarban könnyen elveszítheti a tapadását. Ez gyakran bukást jelent.

Ajánlott nyomás

A legtöbb külsőn az oldalfalon feltüntetik a maximális ajánlott nyomást. Ezeket az értékeket azután határozzák meg, hogy mind az értékesítő, mind a jogi osztály elmondja a véleményét a termékről. A jogi osztály mindig alacsonyabb értékeket szeretne látni, mivel előfordulhat, hogy egy kicsit kisebb átmérőjű, kialakítású vagy hibás felnire a gumit és ebben az esetben előfordulhat, hogy menet közben leugrik a külső. ők a maximális nyomás felét javasolják. Az értékesítési osztály minél nagyobb értékeket szeretne látni, mivel a vásárlók nagy része úgy gondolja, hogy minél nagyobb az oldalfalon lévő szám, annál erősebb, jobb a külső. Sokan viszont pontosan a külsőn lévő érték szerint pumpálják a gumit. Úgy gondolják, hogy ennek az értéknek valamilyen tudományos magyarázata van. Kevesen vannak, akik kipróbálják a különböző nyomásokat, és ennek alapján válasszák a legmegfelelőbb értéket, pedig más módszerrel nem állapíthatjuk meg az ideális értéket. Ahogy már láttuk, a súly egyenesen arányosan növeli a kontaktméretet. Ha valaki 120 kilót nyom, annak a gumi oldalfalán megadott érték túl alacsony lesz. Az 55 kilós kerekes pedig pattogni fog akkora légnyomás mellett. Minden kerékpáron több súly van a hátsó keréken, így azt értelemszerűen 10%-al keményebbre kell pumpálni. Ha valaki sokat hajt rossz minőségű utakon, az bölcsen teszi, ha kissé alacsonyabb nyomást (és szélesebb külsőt) használ. A gyakorlott kerékpáros meg tudja oldani, hogy az úthibáknál könnyít a kerékre nehezedő tömegen, így kisebb nyomás mellett sem kap becsípődéses defektet. Láthatjuk, hogy kísérletezés nélkül nem megyünk semmire.

Nem egyforma külsők

A legtöbb kerékpáron ugyan olyan típusú és szélességű az első és a hátsó külső. Ez általában megfelel kívánalmaknak, de ha tényleg a tökéletes útfekvést, súlyt és kényelmet akarjuk elérni, akkor különböző külsőket kell választani. Az első és a hátsó gumit más erőhatások érik, és más funkciónak kell eleget tenniük.

Vékony első, széles hátsó:
Ez a kombináció akkor válhat be, ha a súly optimalizálása az elsődleges cél. Mivel a hátsó keréken nagyobb a súly, ott kell ballonosabb külsőt használni, nehogy becsípődéses defektet kapjunk.

Széles első, vékony hátsó:
A szélesebb külsőt nem csak azért alkalmazzuk, hogy csökkentsük a becsípődéses defektek esélyét. A szélesebb külsővel általában jobban lehet kanyarodni, mivel nagyobb a kontaktfelülete. Természetesen ez csak akkor igaz, ha a megfelelő nyomást alkalmazzuk. Túl kis nyomás esetében imbolyog a gumi, túl nagynál pattog, és ez is csökkenti a tapadást. A szélesebb külsőnek jobb a rezgéscsillapítása. Számomra ez azért fontos, mivel csuklóizületi gondokkal küzdök.

Terepkérdések

A terepen is a szélesebb első gumi az előnyösebb. Ez főleg akkor igaz, ha a szélesség agresszív mintázattal párosul. Hátul a vékonyabb, kevésbé barázdált külsők adják az ideális kanyarodási és tapadási teljesítményt. Emlékezzünk, hogy az első kerék tapadása mennyivel fontosabb, mind a hátsóé. Első kerék megcsúszást nemigen lehet esés nélkül megúszni. Ha az első már túljutott az akadályon, akkor a hátsót már erővel is át lehet küzdeni. A nagyon puha talajban lényegében csak az első kerék tulajdonságai számítanak. A hátsó akármilyen széles lehet, és akármilyen agresszív barázdákkal rendelkezhet, a túljutás úgyis a súlyeloszlástól és az első kerék gördülő képességétől függ. Keményebb talajon már a hátsó gumi is beleszól ezekbe a kérdésekbe. A vékonyabb hátsónak kisebb a gördülési ellenállása és ez a puha talajon még jól is jöhet. Egyszerűen "átsiklana" az nehéz szakaszon.
Emlékezzünk arra, hogy a BMX korszakban minden versenygépnek szélesebb volt az első gumija, mint a hátsó. Manapság az MTB-en is megtalálhatjuk a más-más funkciójú első és hátsó külsőket, de a szélesség általában mindkettőnél ugyanaz. Az elsőnél párhuzamos a mintázat a haladás irányával, míg a hátsónál többé-kevésbé merőleges. Ez nem rossz ötlet, és érdemes ilyennel is kísérletezni.

kerekpargumi07Levegő nélküli gumik

A kerékpártechnika történetének legnagyobb és legfontosabb újítása Dunlop lebegővel felpumpált belsője. Ez felváltotta a levegő nélküli tömör gumit. Mindazonáltal haszonleső "felfedezők" majd minden évben újra megtervezik a levegő nélküli gumit. Ne dőljünk be az ilyen újításoknak! Ezek a gumik minden esetben jóval nehezebbek és rázósabbak, mint a levegővel működők. Még ha valamilyen habbal is csillapítanák az út által keltett rezgéseket, akkor is csak az úttal érintkező kis felület tenné ezt, míg a levegős gumi az egész csőben használt levegőt folyamatosan erre használja.

Kevlár

A kevlár egy nagyon erős mesterséges szövet, amit közismerten a golyóálló mellényekben használnak. A kerékpárgumikban történő felhasználását mindenképpen érdemes tisztázni. Mint ahogy említettem, ez az anyagot védőszalagként használják. Sok gyártó beépíti a külső túragumi szerkezetébe, és általában a szövet alatt helyezkedik el egy vékony kevlárréteg. Viszont jó minőségű, versenyzésre szánt külsőknél nem a defekt ellen alkalmazzák, hanem a drótkarikát váltják ki vele. A kevlárból készült karika kb. 50 grammal csökkenti a külső súlyát, ami a (forgó tárgy) külső ívét figyelembe véve, annak háromszorosát takarítja meg a kerékpár teljes dinamikus tömegéből. (A dinamikus tömeg mindig nagyobb, mint a mérlegen mért tömeg! Egy országúti kerékpárnál kb. egy kilóval több, montiknál akár két kiló is lehet a különbség. -fordító) A kevlár "drótos" gumikat össze lehet hajtani, így a túrázók vihetnek magukkal pótkülsőt arra az esetre, ha a megsérül a gépen lévők egyike. Egyetlen hátránya az ilyen kevláros gumiknak, hogy nehezebb beültetni a kevlár "drótot" a felni pereme alá, és így gyakran első próbálkozásra kacsázik a külső a felnin. Ezt mindenképpen ki kell javítani. Engedni a légnyomásból, és mozgatni kell a gumit a felnin. Második-harmadik próbálkozásra a külső általában beül a peremen lévő vájatba.

A márkajelzés helye

A jó kerékpárszerelő mindig figyel arra, hogy melyik irányba mutat a külső márkajelzése. A hagyomány szerint ezeknek a kerékpár jobb oldalán vannak. Egyes szerelők úgy idealizálják ezt az elrendezést, hogy könnyebb megtalálni a külsőben a defektet okozó tárgyat, ha mindig tudjuk, hogy a külső melyik oldala merre néz. Lehet ebben valami igazság, de a márkajelzés rendezett feltüntetése inkább a szerelői büszkeség egy fontos megnyilvánulása.

Forrás:

Sheldon Brown: CaptBike@sheldonbrown.com

http://www.yasec.hu