IMG_1376A spanyol BH EMOTION ügyesen játszik a szív húrjain!

 

 

e-móció

Elektrizáló emóciókat, azaz e-móciókat kelt ez az e-bringa – szemet gyönyörködtetően szép, kedélyt derítően megy, izgalmas túrákat ígér és megnyugtatóan jó kidolgozású. A spanyol BH EMOTION ügyesen játszik a szív húrjain!

 

Az ördögbe, ez aztán jól néz ki! Ez volt az első benyomásom, amikor megpillantottam a formás, fekete gépet. Semmi otromba dudor a vázon, vagy a csomagtartó alatt: a lítiumion-akku elegánsan simul bele az ívelt alsó csőbe, mintha nem is lenne. Csak a hátsó agymotor árulkodik, hogy pedelecről van szó. Ki hozta össze ezt a szemet gyönyörködtető designt?

IMG_1395

 

Fegyvergyárból bringaüzem

Megvallom, nem sokat mondott a BH márkanév. Hamar utána is néztem: a cégalapító Beistegui Hermanos monogramját viselő baszkföldi üzem jó száz éve állt át fegyvergyártásról a biciklire, és azóta rendesen kinőtte magát. Minden műfajban ott van, a montis és országúti élversenyzésben is, elsőként hozott ki például 800 gramm alatti Ultralight karbonvázat. Portugáliába és Ázsiába kihelyezett gyártással évente 200 ezer kerékpárt állít elő, forgalma 60-65 millió euró, Easy Motion Neo bringájáért 2011-ben Eurobike kitüntetést nyert a „legjobb design és funkcionalitás” kategóriában.

 

Stratégiája a folytonos innováció, hogy termékei ne legyenek átfedésben a vetélytársakkal. „Nem akarunk vetélkedni a helyiekkel, az árversenyből csak rosszul jöhetnénk ki. Mi valami mást kínálunk”, mondja Miguel Aracama kereskedelmi igazgató. Automatizált raktárépületben 26 ezer bringát tárolnak, ezek közül naponta kétezret mozgatnak meg a robotok. Erős és halk hajtóműveivel komoly szereplő a BH az e-bike mezőnyben, NEO típusaik számát nemrég emelte háromról 11-re. Egyikük, az Emotion Neo Xtrem a mostani teszt tárgya.

 IMG_1383

Súlyos szépség

Az alumíniumváz kimondottan esztétikus, felső és alsó csöve is elegánsan ível, a festése nem fényes, nem is matt, hanem selymes. Nemcsak szemmel, kézzel is jól esik végigcirógatni. Feliratai és díszítő csíkjai a festés egyöntetű részeként hatnak. Feketék a kerékagyak, a küllők, a kerékpántok és a szerelvények is, hófehér teleszkópvilla ellenpontozza őket. Volt ízlése a tervezőnek! Apró szépséghiba, hogy a nyeregcsőre festett magasságállítási skála már egy-két ki-be húzogatás után kezd megkopni, a láncvillán pedig az első próbaút után apró fehér pöttyök mutatják, hogy a lánc kikezdte a fedőlakkot. Ide nem ártana egy láncvilla-védő – én ezt egy csík szálbetétes fekete ragasztószalaggal helyettesítettem.

 

Mindenkinek első látásra szívébe lopja magát ez a szépség, de mint tudjuk, a szépségért áldozni kell. Esetünkben némi súllyal. Gyári adat szerint 19,8 kilós az Xtrem, de az én mérlegem 23-at mutat alatta. A rejtély nyitja: akku nélkül mérhették, hiszen úgy is lehet biciklizni... Az akku 2,6 kilós, plusz kapott a tesztbicikli egy kitámasztót is a kereskedőtől, így jött ki az általam mért súly. Ha a húszból levonjuk a motor négy kilogrammját is, 16 marad, ami nem éppen kevés egy terepre illő túragéptől. Hol bújhat meg ez a tömeg?

 IMG_1389

Például az alsó csőben, amely az akku levétele után egy eléggé kis keresztmetszetű, kopogtatásra tömörnek tűnő szelvénynek tűnik. Persze nem lehet tömör, hiszen van benne kábelcsatorna, de azért nem is ez a BH igazi Ultralight dobása.

 

A súllyal azonban meg lehet békélni. Jól végigmustrálva a gépet mindenütt nagyon szolid munkát és átgondolt, szilárd szerkezetet látunk. Borítékolható, hogy az Xtrem jellegének megfelelő kemény használat esetén sem lesz baj a tartós megbízhatósággal. Menet közben meg úgysem azt érezzük, hogy nehéz a bringa, hanem azt, hogy könnyű vele menni.

 

Easy motion

Elvégre Easy motion, azaz könnyed mozgás a BH mottója! Gombnyomással idézhetjük ezt elő a kormányra szerelt kezelőegységen: a középső gomb a ki- és bekapcsoló, illetve a bringaműszer-funkciók léptetője és nullázója, alatta és felette pedig a rásegítést csökkentő, illetve növelő gomb van. A folyadékkristályos kijelző a pillanatnyi sebesség és a választott funkció mellett mutatja az akku töltöttségét, a rásegítés fokát – nincs, Eco, Standard, Sport és Boost – valamint a visszatöltést.

 

Kezdjük az utóbbival: a hidraulikus tárcsafék mindkét fékkarjánál kábel vezet ki az érzékelőtől a vezérlőkészülék felé. A kar behúzásának első húsz százalékánál csak elektromos motorfék hat, amikor is a motor generátorként tölti az akkut. Ennek hatása, már csak a hatásfok-veszteségek miatt, nem valami túlzott, de azért megnöveli a hatótávolságot. A Városligettől az Istenhegyi út felé felhajtva a Jánoshegyre két hasáb tűnt el az ötből a töltöttségjelzőn, és lefelé egy sem jött vissza közülük, ennek ellenére nincs kétségem, hogy ért valamit a rekuperáció. A lényeg azonban nem ez.

 IMG_1390

A lényeg az, ahogy felmentem! Végig nagy tányéron, hátul közepes fokozatban, 20-23 km/órás sebességgel, sportosan, de nem túlzott erőfeszítéssel hajtva. Versenyre keltem a fogaskerekűvel és lehagytam! Közben egy kis tűnődés: ha itt laknék valahol a hegyen, és lejárnék munkába, biztos, hogy minden nap a bringát venném elő az autó helyett? Hát – nem... Fáradt vagyok, hazafelé vásárolni is kell, majd máskor... De ezzel a villanybringával? Naná!

 

A Libegőnél veterán versenybringás, nagyon komoly lábizmokkal és Olmo géppel. Ráültetem az Xtremre. Frenetikus! – rikkantja az első pedálnyomások után és boldogan köröz. Lenn a Krisztinában bemutatom járgányomat az Autó Motornál. A főszerkesztő széles vigyorral jön vissza a kaptatós próbakörről, egy kollegina pedig olyan hangokat hallat, mintha... de ezt már nem is merem leírni. Igen, egyszerre kapjuk a bicikli és a motorkerékpár előnyeit.

 

Pilisi kirándulás

Pilisi túránkon a Városligetttől Pomáz, Csobánka, és a Hosszú-hegy erdészeti murvás útja volt az útvonal a Szántói-nyeregig, majd vissza, de már a Kevélyek oldalában, Ürömön át. Csaba erősebb nálam, én játszom – hitelesen – a fiatal sportemberrel lépést tartani igyekvő nagypapa szerepét. Ám kibővült a társaság, mert összeverődtünk Viktorral és Klárival, egy triatlonista és montis maraton-versenyzővel s filigrán párjával. Cserélgettük egymás közt a gépeket. Előbb Viktor tett próbát a BH-val, amelyet bizalmatlanul nézegetett, majd elismerte, hogy ha így megy felfelé, akkor nem is olyan drága... Klári pedig, noha SPD cipője nemigen illett a taposó pedálra, tetszése szerint hagyott faképnél minket a kaptatókon. Igen, éppen ilyesmire való ez a gép, különböző erőnlétű emberek mehetnek közös túrára, és mindenki jól érzi magát.

 

Benyomultunk keskeny erdei ösvényre is. Trükkös helyekre nem való az Xtreme, ahhoz kissé nehéz a hátsó traktus, de köves, meredek szakaszon úgy megy fel, mint egy enduro motor! Az emelkedők és a süppedős talaj persze fogyasztották az energiát, mégis csak 61 kilométernél kezdett üresen villogni a töltésjelző kerete, és még utána is volt benne valamennyi szufla. Ezzel szerintem elégedettek lehetünk, különösen, hogy még új, nyers az akku. Az is számít, hogy annál erősebben dolgozik a rásegítés, minél jobban hajt az ember, márpedig ma kölcsönösen inspiráltuk egymást, jobban mentünk, mint egy sima páros túrán. Enyhébb tempóban tovább bírhatta volna.

 IMG_1417

Fel is, le is harap

Kiismerve a BH hajtóművét úgy tapasztalom, hogy nem lineáris a rásegítés változása az egyes fokozatok között. A valós arányokat illetően csak az érzésre hagyatkozhatok, a kezelési könyv annyit árul el, hogy Boost fokozatban megháromszorozza a bringás hajtóerejét a villanymotor. Igaza lehet, egy átlagos bringás csakugyan 80 watt körüli teljesítményre képes.

 

Sorjában haladva: rásegítés nélkül elinduláskor és emelkedőn visszafog a jármű súlya, de vízszintes úton, utazósebességnél nyugodtan kikapcsolhatjuk a rendszert, spórolva az akkuval. A bringaműszer funkciók ilyenkor is élnek. Az óriási különbség a nulla és az Eco között van: már ebben a leggyengébb fokozatban is nagyon határozottan tol és harapósan gyorsít a motor, átlagos emelkedőn bőven elegendő, a Lánchídon úgy robogunk fel, hogy nem fogjuk vissza az autókat. Húzósabb mászáson nekem a Standard bizonyult megfelelőnek, dolgoztattam az izmaimat, de nem szakadtam meg. Az Erzsébet-kilátó alatti meredeken kipróbáltam a Sportot és a Boostot: igazából nem éreztem kétszeresnek a rásegítést a Standardhoz képest, viszont egyből eltűnt egy hasáb a töltöttségjelzőből. Optimális stratégiának az tűnik tehát, hogy a felső két fokozatot csak akkor használjuk, ha csakugyan indokolt.

 

Természetesen korántsem mindegy a hatótáv szempontjából, hogy melyik fokozatban van a simán és finoman működő láncváltó. Azért, hogy nyomatékot érzékeljen, és rendesen rásegítsen a rendszer, nem célszerű túl könnyű, pörgős áttételre váltani, viszont ha biomechanikailag nem jól használjuk ki az izomerőnket, túl sokat veszünk ki az akkuból. A gyakorlat úgyis megtanít a legjobb megoldásra.

 IMG_1421

Nemcsak a motor harap, hanem a fék is, egy ujjal elegendő húzni a karokat. Az elején jelentkező elektromos fékhatás nem valami túlzott (a gyári leírás szerint 10 méteren állít meg 25 km/óráról), de a tárcsafék satuként fog, bármilyen lejtőn vagy forgalmi helyzetben nyugodtan rábízhatjuk magunkat.

 

A hajtómű lelkéről, az akkuról azt árulja el a gyári leírás, hogy részleges lemerülés után is tölthető, a teljes feltöltöttség elérése előtt is meg lehet szakítani a töltést, nincs „memóriahatás”, a teljes töltési ciklusok maximális száma 500, és ez alatt kb. 20 százalékkal romlik a kapacitás. Viszont ha mindig csak 25 százaléknyit használtunk ki, kétezerszer is újra lehet tölteni, a becsült élettartam így mintegy 20.000 km.

 

Nem mumus a defekt

Túrára pakolok: pumpa, pótgumi, foltkészlet. Az ám, hogyan is venném ki a hátsó kereket? Tengelyvégein jókora műanyagkupak van, 24-es laptávolságú hatszöggel. Szerencsére ezt csak le kell húzni az acél anyáról, amelynek kulcsnyílása már emberségesebb 19-es. Ki ne maradjon egy ilyen kulcs a motyóból – a szokásos bringás marokszerszámban ugyan hiába keresnénk! A kerék kiszedése előtt szét kell húzni a jobboldali láncvillából előbújó kábel csatlakozóját, innen már a szokásos az ügymenet. És ha már kulcsról esik szó: az akkut hengerzár rögzíti a helyén, bármi mocorgás, zörgés nélkül.

 

A puding próbája az evés, bringáé a gyakorlati használat. Az Xtreme esetében nagy pozitívum, hogy normál kerékpárként, hátsó kerékre állítva, simán felviszem lifttel a lakásba, irodába. Ellopásnak ugyebár mégsem kéne kitenni... Autós szállításkor, hacsak nem akkora batárunk van, hogy a hátsó kerék kiszerelése nélkül befér a bringa, külső hordozó jöhet szóba. Tetőmagasság fölé emelgetni a BH-t még kiemelt akkuval sem igazán szeretném, hátfalra akasztott, vagy vonóhorog-kerékpártartóra gondolnék. És ha már bütykös gumis, sárvédő nélküli gépről van szó: a gyári útmutató szerint nem kell megijedni az esőtől, de a vízsugaras mosást már nem ajánlják. Nyitott kérdés marad, hogy dagonyázás után hogyan lehet enélkül tisztán tartani egy kerékpárt. Megnyugtató tudat viszont az elektromos részekre adott kétéves, illetve az akkura járó egyéves garancia.

 IMG_1402

Összegzés

Összességében azt hiszem, pontosan megfelel a célközönségnek az Xtreme, frusztráló kínlódásból élvezetes haladássá változtat egy tisztességes, közepesen hegyes-völgyes bringázást. Geometriája, a rajta elfoglalt testhelyzet jó kiránduló (trekking) kerékpárrá teszi, designja és minősége csábító lehet az ilyesmire fogékony embernek. Átbillentheti gazdáját a nem biciklizőből a bicikliző életmódba, és közben adja az igazi e-móciót!

 

Karlovitz „Pupu” Kristóf.

 

Adatlap

IMG_1386Váz: Neo Xtrem Alloy 26"

Hátsó rugózás: –

Teleszkóp: Suntour 012 Series V4

Kormánycsapágy: FSA

Kormányszár: Emotion Cross

Kormány: Emotion Cross

Üléscső: 31,6 mm

Nyereg: Emotion Cross

Első kerék: Shimano agy, Alex Rims DM18 kerékpánt, 36 küllő, Continental Explorer 26" 2,25 gumi

Hátsó kerék: Shimano agy, Alex Rims DM1 kerékpánt, 36 küllő, Continental Explorer 26" 2,25 gumi

Fogassor: Shimano HG41 8SP (14-15-17-19-21-26-34 fog)

Első váltó: Shimano

Hátsó váltó: Shimano Alivio 8SP

Lánc: Shimano HG40

Hajtómű: Shimano Alivio 3SP (22-32-44 fog)

Pedál: névtelen könnyűfém taposópedál

IMG_1399Fék: Tektro E-COMP hidraulikus tárcsafékek, tárcsaátmérő160 mm

Elektromos rendszer: 36 V-os, 350 W-os, szénkefe nélküli egyenáramú motor, súlya 4 kg, Samsung lítiumion-akkumulátor, 324 Wh, 9 Ah, levehető, folyadékkristályos kijelző-kezelőegység, hatótáv 90 km

Tengelytáv: 1120 mm

Súly: kerékpár 19,8 kg, akkumulátor 2,6 kg, töltő 1,6 kg

Szerelvények a tesztelt kerékpáron: kitámasztó

Ár: komplett kerékpár 545.00 Ft, akkumulátor 130.000 Ft

Garancia: 2 év a vázra, 2 év az elektromos alkatrészekre, 1 év az akkumulátorra

Forgalmazó: Velosat Kft. Bemutató gép van, szállítási idő másfél hét

 

 

 

Be kell jelentkezned, hogy hozzászólhass.